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Suez, Houthi e Bab el-Mandeb, la geopolitica degli Stretti

Quanto conta oggi mantenere in sicurezza gli strategici colli di bottiglia marittimi? Cosa comportano gli attacchi Houthi nel Mar Rosso e quali strumenti sono stati messi in campo per contrastarli?

I recenti attacchi delle milizie Houthi al naviglio transitante nello stretto di Bab el-Mandeb, effetto collaterale del conflitto deflagrato in Israele il 7 ottobre, riportano in auge la questione relativa alla sicurezza dei Choke-Point (colli di bottiglia) marittimi e la relativa fragilità delle catene logistiche transnazionali.

L’Italia, così come altri Paesi, riceve con preoccupazione l’evoluzione della situazione nel Mar Rosso, che fisiologicamente “trascina” l’Occidente nel conflitto allargato in corso in Medio Oriente, seppur al momento in maniera periferica.

L’instabilità prolungata di un tratto di mare che gestisce circa il 12% del commercio mondiale comporta conseguenze disastrose per l’economia: l’episodio che ha coinvolto la portacontainer Ever Given nel 2021, che ha bloccato il Canale di Suez per circa una settimana e ha comportato una perdita stimata di circa dieci miliardi di dollari al giorno, ne è plastica manifestazione.

Le azioni dei ribelli Houthi, proxy sciita dell’Iran, costringono le principali compagnie di Shipping a ripensare l’utilizzo del Canale, optando in alcuni casi (come la Maersk) per affrontare la circumnavigazione dell’Africa, con conseguente estensione temporale delle spedizioni di circa dieci giorni e aumento generalizzato dei costi.

Storia del Canale di Suez

Se oggi circumnavigare il continente africano è un’opzione (per quanto economicamente poco funzionale) fino al 1869 era l’unica via da e per l’Asia. Il taglio dell’istmo di Suez risale infatti al XIX secolo a opera della Francese Compagnie Universelle Du Canal Maritime de Suez, a compimento di una monumentale opera ingegneristica, sognata sin dall’antichità.

La Seconda rivoluzione industriale, con il conseguente progresso tecnologico, diede impulso alla fattibilità della costruzione del Canale. Già Napoleone, durante la campagna d’Egitto, si interessò alla realizzazione dell’opera, ma gli ingegneri francesi calcolarono erroneamente un dislivello di circa 15 metri tra il Mediterraneo e il Mar Rosso e il progetto naufragò.       

Fu un altro francese a portare avanti il sogno napoleonico: per il tramite di Ferdinand De Lesseps il progetto decollò. Diplomatico francese di carriera, De Lesseps godeva di grande considerazione del Wālī (Governatore di una provincia araba sotto l’egemonia ottomana) egiziano Saʿīd Pascià e nel 1857, con quest’ultimo firmò la convenzione per la costruzione del canale con la Compagnia del Canale di Suez, fondata dallo stesso De Lesseps.

Il progetto venne affidato all’ingegnere italiano Luigi Negrelli e nel febbraio del 1859 i lavori poterono partire. Gli stessi durarono circa dieci anni, impiegando oltre 60.000 egiziani. Il 17 novembre 1869 il Canale fu ufficialmente inaugurato: la sua apertura dimezzava le tempistiche di navigazione da e per l’Oriente, dando un forte impulso al commercio mondiale.

Rimasti inizialmente in disparte, i britannici riuscirono a rientrare nell’operazione acquistando dal Wālī le sue quote azionarie. È indubbio che la potenza coloniale britannica abbia beneficiato sensibilmente dell’apertura del canale di Suez, che consentiva un rapido collegamento tra la madrepatria e le ricche colonie asiatiche. Il possesso delle quote azionarie, tuttavia, non era di per sé sufficiente a garantire alla Corona britannica lo sfruttamento indisturbato del Canale di Suez.

Nel 1882 Londra decise, pertanto, di intervenire in Egitto, assoggettando il Paese allo status di protettorato. Durante la Seconda Guerra Mondiale la mancata presa dell’Egitto da parte delle forze italotedesche impedirà alle potenze dell’Asse di spezzare le linee di rifornimento tra la Gran Bretagna e il suo vasto impero coloniale, decretando il fallimento della campagna d’Africa. Londra manterrà il controllo dello strategico collo di bottiglia di Suez fino al 1956 quando il Presidente egiziano Nasser nazionalizzerà il Canale.

La minaccia che incombe su Suez oggi

La recrudescenza del conflitto israelo-palestinese ha generato una ventata d’instabilità nella regione che si è manifestata anche con i molteplici assalti che le milizie Houthi hanno condotto contro navi commerciali (e non) nello Stretto di Bab el-Mandeb. Da metà novembre oltre dieci navi sono state vittime di attacco da parte delle milizie sciite, le quali hanno dimostrato, per il tramite di spettacolari video propagandistici, doti militari che le elevano oltre il rango di semplici ribelli.

Fondamentale snodo per il trasporto di idrocarburi e beni di consumo, lo Stretto di Bab el-Mandeb è da anni attenzionato speciale da parte delle forze armate di molti paesi. Oggetto di scorrerie da parte dei pirati somali, l’area è sede di diverse basi militari, tutte concentrate nel piccolo Stato di Djibouti.

Affacciato strategicamente davanti al collo di bottiglia di Bab el-Mandeb, il piccolo Stato africano ospita militari da diversi Paesi: dagli Stati Uniti alla Cina (unica base militare all’estero del Dragone ad oggi) passando per i Paesi europei (Francia e Italia) fino al Giappone. L’ex colonia francese è funzionale al mantenimento della navigabilità in un tratto di mare fondamentale per gli equilibri mondiali.

Equilibri che i recenti fatti stanno sconvolgendo e che costringono gli Stati Uniti e gli alleati a intervenire per evitare un’ulteriore escalation. Washington ha annunciato l’avvio dell’Operazione Prosperity Guardian alla quale hanno preso parte dieci Paesi, tra cui Regno Unito e Grecia. L’Italia con la fregata Fasan agirà di concerto con gli alleati ma fuori dall’alveo della missione a guida USA. Analogamente farà la Francia, che manterrà il comando delle proprie unità pattuglianti lo strategico braccio di mare.  

Il valore dell’intervento multinazionale

Lo strumento militare in tale contesto risulta una scelta quasi obbligata, laddove solo una missione interforze di vasta portata potrà garantire la navigabilità del Mar Rosso. A tale proposito, la Maersk ha annunciato che, grazie all’Operazione Prosperity Guardian, tornerà a utilizzare il Canale di Suez.
Tuttavia il massivo dispiegamento militare prospettato potrebbe anche produrre l’effetto indesiderato di un allargamento del conflitto ai partecipanti della missione. Non solo gli Houthi hanno dimostrato scarso interesse per il coinvolgimento delle grandi potenze, ma anche altri attori regionali potrebbero sfruttare la presenza di navi militari occidentali per farne dei bersagli.

Soggetti come Al-Qaeda sono presenti nell’area e hanno già colpito in passato assetti navali statunitensi, come l’attentato dell’ottobre 2000 al Cacciatorpediniere Uss Cole ormeggiato nel porto di Aden in Yemen. Altro attore attivo nella regione è il gruppo islamista Al-Shabaab, che operando in quel Far West che è diventata la Somalia potrebbe tentare il colpo grosso, attentando alla sicurezza del personale militare dislocato per mantenere la sicurezza dello Stretto.

Unico neo (al momento) è la mancata partecipazione di alcuni stati rivieraschi alla missione. Paesi come l’Egitto e l’Arabia Saudita, che nutrono fortissimi interessi nell’area (oltre il 2% del Pil egiziano deriva dai proventi del Canale di Suez che quest’anno ha generato un +25,5% rispetto al 2022) hanno deciso di mantenere un’equidistanza per il momento.

Per il Cairo e Riyad prendere parte all’Operazione Prosperity Guardian avrebbe però voluto dire schierarsi con gli alleati di Israele in un momento particolare dove la causa palestinese è tornata in auge e dove le cancellerie del mondo arabo stanno tentando di re-intestarsi la paternità di questa lotta pluriennale. La partecipazione ingenererebbe ulteriore malcontento in popolazioni che ancora oggi vedono Israele come una minaccia alla stabilità dell’area.

Primi effetti di Prosperity Guardian e la minaccia digitale

Il 26 dicembre scorso il cacciatorpediere classe Arleigh Burke Uss Laboon, facente parte dell’Operazione Prosperity Guardian e caccia F/A 18 Super Hornet della portaerei Uss Eisenhower (dislocata nel Mediterraneo Orientale da inizio novembre come deterrente a un’eventuale escalation del conflitto israelo-palestinese) hanno ingaggiato e abbattuto oltre una dozzina tra droni, missili antinave e da crociera lanciati dallo Yemen. L’azione difensiva, chiara manifestazione dello strapotere militare degli Stati Uniti rispetto alle milizie Houthi, è il primo vero tassello per il ristabilimento della sicurezza di navigazione per lo strategico Stretto marittimo.

Tuttavia, le azioni offensive degli Houthi potrebbero anche non fermarsi alla mera interdizione al traffico navale nel Mar Rosso. Questo strategico specchio d’acqua ospita svariati cavi sottomarini in fibra ottica che permettono la trasmissione dei dati internet tra Europa e Asia.

La progressiva digitalizzazione che accompagna il nostro quotidiano, mediante l’uso di dispositivi wireless connessi alla rete, sottende a far pensare che la maggior parte delle telecomunicazioni transitino via etere, per il tramite di satelliti e antenne.         
Invero, oggi oltre il 90% del traffico voce e dati è veicolato per il tramite di cavi posti sui fondali marini.

In tale contesto è il Mar Rosso a giocare un ruolo fondamentale per assicurare la connessione tra Asia ed Europa: giornalmente i cavi sottomarini depositati sui suoi fondali gestiscono un traffico dati ricompreso tra il 15 e il 30% del totale globale.

La massa d’acqua che li protegge oggi non è più sufficiente per garantire la sicurezza dei cavi in maniera assoluta. Il sabotaggio del gasdotto Nordstream 2 nel settembre del 2022, ha dimostrato che anche un piccolo gruppo ben addestrato (commando ucraino?) può attentare alle condotte sottomarine, provocando gravi danni.

Ora, le profondità del Mar Rosso sono ben altra cosa rispetto a quelle del Baltico (490 metri contro i 55 di media) e dei semplici sommozzatori non potrebbero attentare alla sicurezza dei cavi senza l’ausilio di strumenti come minisommergibili o simili. Tuttavia, gruppi strutturati come gli Houthi hanno le potenzialità per minacciare anche il transito dati sottomarino.

Minaccia che si estende anche alla terraferma: impossibilitati a proseguire la propria corsa lungo il Canale di Suez, data la sua esigua profondità di 24 metri, i cavi nel tratto finale di collegamento al Mediterraneo affiorano in Egitto e corrono per oltre trecento chilometri per poi inabissarsi nuovamente.

L’esposizione dei cavi li rende un potenziale bersaglio e demanda all’Egitto il gravoso compito esclusivo di garantirne la sicurezza.

Quanto sopra esposto rende evidente come l’assicurare la navigabilità e la fruibilità del Mar Rosso sia un imperativo imprescindibile per mantenere inviolata la sicurezza delle autostrade del mare, vera arteria che collega il mondo oggi. Le missioni multinazionali che si sono susseguite negli ultimi anni nell’area sono chiara manifestazione della crescente sensibilità geopolitica dei Choke-points e del loro intrinseco valore.

Credits: Foto di 12019 da Pixabay

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Carlo Andrea Mercuri

Carlo Andrea Mercuri

Analista geopolitico, si occupa da anni di questioni internazionali. Autore del libro Verità a Stelle e Strisce (Gruppo Albatros il Filo - 2017), ha collaborato con diverse testate per le sezioni esteri e geopolitica. Appassionato di storia contemporanea americana ed estremorientale.

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