La Francia sta scavando una nuova rotta commerciale tra Parigi e il Nord Europa. È una scommessa sulla mobilità sostenibile, ma anche un banco di prova per costi, ambiente e capacità di cambiare davvero il trasporto delle merci.
Il canale Seine-Nord Europe promette meno camion e un collegamento fluviale senza precedenti. Ma tra costi crescenti e traffici ancora da conquistare, il successo non è affatto garantito.
Una scala per navi nel cuore della Piccardia
Nelle campagne pianeggianti dell’Alta Francia si stanno aprendo scavi profondi quanto edifici di otto piani. Non sono miniere né fondamenta, ma parti delle chiuse che consentiranno alle imbarcazioni di superare i dislivelli del futuro canale Seine-Nord Europe: 107 chilometri di nuova via d’acqua tra Compiègne, a nord di Parigi, e Aubencheul-au-Bac, non lontano dal confine belga.
Il progetto dovrebbe collegare il bacino della Senna con quello della Schelda e, quindi, con la vasta rete fluviale di Belgio, Paesi Bassi e Germania. È una delle maggiori opere di trasporto oggi in costruzione in Europa: un’infrastruttura pensata non soltanto per la Francia, ma come anello mancante del corridoio europeo Seine-Escaut.
Il collo di bottiglia che separa Parigi dal Nord
Il problema è semplice. I collegamenti fluviali esistenti, in particolare il Canal du Nord e il canale di Saint-Quentin, sono troppo piccoli per le grandi unità impiegate sulle principali vie navigabili del Nord Europa. Le chiatte ammesse su alcuni tratti francesi trasportano circa 650 tonnellate; sul nuovo canale potranno transitare convogli fino a 4.400 tonnellate, lunghi 185 metri.
Una sola grande chiatta può sostituire, secondo le equivalenze comunemente utilizzate dal progetto, circa 220 camion. Eppure, oggi il trasporto fluviale lungo questo asse rappresenta una quota minima dei flussi: gran parte delle merci continua a viaggiare su strada. Da qui l’idea di eliminare il collo di bottiglia e offrire ai porti francesi e al bacino parigino un accesso diretto alla rete europea a grande sagoma.
Un progetto antico quanto i suoi ritardi
La Francia insegue questo collegamento da secoli. Il canale di Saint-Quentin, avviato dopo ripetuti tentativi, fu rilanciato da Napoleone e inaugurato nel 1810. Divenne presto insufficiente. Nel 1908 cominciarono i lavori per il Canal du Nord, interrotti dalla Prima guerra mondiale; l’opera fu completata soltanto nel 1965, con dimensioni già inadeguate rispetto all’evoluzione del trasporto europeo.
Il Seine-Nord Europe è il terzo grande tentativo. Dopo il dibattito pubblico degli anni Novanta e la dichiarazione di pubblica utilità del 2008, il previsto partenariato pubblico-privato naufragò. Il progetto venne ridisegnato, la società incaricata della realizzazione fu istituita nel 2016 e l’accordo finanziario arrivò nel 2019. La fase operativa ha preso slancio solo negli ultimi anni; l’apertura è ora prevista nel 2032.
Sette chiuse e un ponte che porterà le navi nel cielo
Il canale sarà largo 54 metri e profondo circa 4,5. Comprenderà sette chiuse, una delle quali servirà da raccordo con il Canal du Nord, 62 attraversamenti stradali e ferroviari, tre ponti-canale e dieci banchine per il trasbordo delle merci. Intorno all’opera dovranno svilupparsi quattro porti interni: Noyon, Nesle, Péronne e Marquion-Cambrai. Senza terminali efficienti e collegamenti ferroviari e stradali adeguati, infatti, anche il migliore canale rischierebbe di restare una costosa linea tracciata sulla carta.
Il simbolo dell’intero progetto sarà il ponte-canale sulla valle della Somme: 1.330 metri di lunghezza, circa 30 metri sopra il fondovalle. Le imbarcazioni attraverseranno il paesaggio su una struttura sostenuta da decine di piloni, mentre percorsi pedonali e ciclabili ne affiancheranno il tracciato. Un’opera spettacolare, ma anche delicata perché inserita in un’area di elevato valore ecologico.
L’acqua, la vera materia prima
Ogni passaggio in una chiusa sposta grandi quantità d’acqua verso valle. Per mantenere alimentato il punto più alto del canale è prevista una riserva da 14 milioni di metri cubi a nord di Péronne, insieme a bacini di risparmio e sistemi di pompaggio. La società di progetto dichiara che l’acqua impiegata nelle chiuse sarà riciclata e che non si attingerà alle falde.
Gli oppositori, però, temono conseguenze sui corsi d’acqua, sui terreni agricoli e sugli ecosistemi, soprattutto in un futuro segnato da siccità e ondate di calore più frequenti. Il progetto prevede oltre 1.200 ettari di interventi ambientali compensativi, ma la stessa Corte dei conti francese riconosce che gli impatti sulla risorsa idrica, sugli ambienti naturali, sul consumo di suolo e sull’impronta carbonica del cantiere saranno rilevanti.
Scavare nel terreno e nella memoria europea
Il tracciato attraversa anche uno dei paesaggi più dolorosi del continente: il fronte occidentale della Prima guerra mondiale. Prima delle ruspe avanzano squadre impegnate nella bonifica degli ordigni inesplosi e archeologi che controllano un territorio abitato e coltivato da millenni.
Le indagini preventive, avviate da anni, hanno trasformato il cantiere in una delle più vaste operazioni archeologiche d’Europa. Accanto alle testimonianze dei combattimenti sono emersi insediamenti antichi, reperti gallo-romani e tracce di comunità molto precedenti. L’infrastruttura destinata al futuro sta così riportando alla luce strati dimenticati del passato.
Da 4,5 a oltre 10 miliardi
Il nodo più controverso è quello finanziario. Alla nascita della società di progetto, nel 2017, il costo di costruzione era stimato in 4,5 miliardi di euro. La convenzione del 2019 si fondava su 5,1 miliardi. Nell’aprile 2026 la Corte dei conti francese ha portato la valutazione a 7,347 miliardi di euro, con un aumento del 63 per cento rispetto al 2017, superiore alla crescita generale dei prezzi.
Mancano inoltre più di 2,2 miliardi per completare il quadro finanziario. Considerando gli interessi del prestito necessario a colmare il divario, il costo totale potrebbe superare i 10 miliardi. Anche i tempi si sono allungati: secondo la Corte dei conti europea, i grandi progetti transfrontalieri di trasporto continuano a registrare ritardi e rincari tali da rendere irraggiungibile il completamento della rete centrale europea entro il 2030.
La domanda decisiva: le merci lasceranno davvero la strada?
La società promotrice prevede 17,4 milioni di tonnellate di merci trasportate nel 2035, un milione di camion in meno ogni anno sulle strade francesi e 50 milioni di tonnellate di anidride carbonica evitate in quarant’anni. Sono risultati potenzialmente enormi. Ma sono previsioni, non certezze.
Il trasporto fluviale è efficiente sulle lunghe distanze e per grandi volumi, ma raramente arriva da solo alla destinazione finale. Richiede porti, magazzini, ferrovie, camion per l’ultimo tratto e operatori disposti a cambiare abitudini. La Corte dei conti francese considera ancora incerta la redditività socioeconomica del canale, perché dipende dai volumi effettivi, dai pedaggi, dalle piattaforme multimodali e dalla capacità di rendere conveniente il passaggio dalla gomma all’acqua.
Il vero rischio, quindi, non è che le chiuse non funzionino o che il ponte sulla Somme non regga. È che un capolavoro di ingegneria apra regolarmente, mentre la maggior parte dei carichi continua a scegliere l’autostrada perché già disponibile, flessibile e inserita in filiere consolidate.
Il segnale per l’Italia
Il cantiere francese offre all’Italia un insegnamento che va oltre i canali. Una grande opera non produce sviluppo soltanto perché viene completata: funziona se fa parte di un sistema. Porti, interporti, ferrovie, vie navigabili, regole, incentivi e imprese logistiche devono essere progettati insieme. Altrimenti l’infrastruttura rischia di arrivare prima della domanda, o di non incontrarla mai.
Per un Paese come il nostro, attraversato da corridoi europei e dotato di porti strategici ma ancora fortemente dipendente dal trasporto stradale, la lezione è duplice. Da una parte occorre investire nelle alternative alla gomma e nei collegamenti dell’ultimo miglio; dall’altra bisogna sottoporre ogni progetto a verifiche trasparenti e periodiche su costi, traffici attesi e benefici ambientali. Perseverare è necessario, ma perseverare senza aggiornare le ipotesi può trasformare una visione in un vincolo.
Il Seine-Nord Europe non è ancora né un trionfo né una cattedrale nel deserto. È una scommessa. La sua riuscita dipenderà meno dalla spettacolarità delle opere che dalla capacità di convincere migliaia di imprese a cambiare il modo in cui muovono le merci. Ed è proprio questa la domanda che ogni grande infrastruttura italiana dovrebbe affrontare prima di diventare irreversibile: quale comportamento concreto riuscirà davvero a cambiare?
Fonti principali
- Société du Canal Seine-Nord Europe, dati chiave del progetto — https://www.canal-seine-nord-europe.fr/lessentiel-du-canal/chiffres-cles/
- Cour des comptes, La construction du canal Seine Nord Europe et ses conséquences, 10 aprile 2026 — https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-construction-du-canal-seine-nord-europe-et-ses-consequences
- Corte dei conti europea, Special report 02/2026: EU transport infrastructure — https://www.eca.europa.eu/ECAPublications/SR-2026-02/SR-2026-02_EN.pdf
- Lightingdrive, France’s $8.5B Secret Canal Set to Change Europe Forever, video — https://youtu.be/ZnDXozwbSO0
Credits: Foto generata con l’IA
